二、合理规划建设智能基础设施是中国方案的关键

双智3.0里面最重要的因素是道路怎么建。过去实验的路付出了很多成本，也给我们积累了很多经验，那个探索是有价值的。现在看来，进入到小规模化推广的阶段，道路的建设要从过去的实验转向以应用和需求为主的导向。未来3.0的城市智能化道路建设应该以城市需求为出发点牵引基础设施建设，以低成本为原则，避免“高投入、少服务”和资源浪费现象。

建设低成本的路不是终极目标，而是一个分级分步的建设模式。首先要分级，在需求特征、复杂性特征并不明显的道路两侧，应该以更低成本的建设为原则；需求复杂性偏高的路，比如路口，可以建设一些中高等级的道路，但是尽量减少一步到位的高等级建设，这就是分步的原则。道路建设不是一步到位，而是一个动态化的补充功能的建设模式。

三、多样化应用场景助力提升城市综合管理水平

双智3.0研究提出，一定要融合车、路、城三个领域的多场景应用，把车的应用场景，路的应用场景，特别是要增加城市的应用场景，让这个系统体现出多方面的价值。过去只为智能驾驶的汽车服务，现在要更多地转向为城市的交通服务，为城市的管理服务，甚至是交通管理的服务要优先于智能自动驾驶汽车的服务，这样才让车、路、城应用更加丰富、更加有效。

中国一直是应对气候变化南南合作的积极倡导者和务实实践者，多年来通过合作建设低碳示范区、开展物资援助项目、实施能力建设培训等方式，为发展中国家应对气候变化提供力所能及的支持，这也是中国作为世界上最大的发展中国家和负责任大国的担当。

截至目前，中国已与38个发展中国家签署45份气候变化合作文件，实施各类援助项目60余个，累计举办50余期应对气候变化南南合作培训班，受到广大发展中国家的高度好评。

四、坚持赋能汽车智能化发展的定位

技术与产业告诉迭代的新形势下，车路城如何赋能汽车发展，需要明确定位和实现路径。车路城协同是单车职能的进阶补充，坚持“不控车”、“不替代单车智能”、“不超前建设”，即不用车、路、城的外部方案去控车；不过度地用车、路、城的功能配置去替代单车智能；也不鼓励在车的需求还没有充分释放时超前进行智能化基础设施建设。这有助于把汽车企业的积极性调动起来，现在不论是车联网还是智能网联，积极性最强的不是车，而是做网联的，关系上需要进一步调整，如何把车的智能化发展特点、技术的进展和车、路、城结合起来，这也是我们做双智3.0研究需要明确的内容。

中国一直是应对气候变化南南合作的积极倡导者和务实实践者，多年来通过合作建设低碳示范区、开展物资援助项目、实施能力建设培训等方式，为发展中国家应对气候变化提供力所能及的支持，这也是中国作为世界上最大的发展中国家和负责任大国的担当。

截至目前，中国已与38个发展中国家签署45份气候变化合作文件，实施各类援助项目60余个，累计举办50余期应对气候变化南南合作培训班，受到广大发展中国家的高度好评。

五、加速探索可闭环的投资建设运营模式

车路城协同中国方案涉及城市基础设施建设升级，以及多类新兴技术的应用与推广，需要政府和企业加强合作，鼓励跨领域、跨界协同，推动探索可闭环的发展模式。从长期发展来看，会有越来越多的市场主体参与中国方案，以各自分担为原则，探索市场化投资为主导、政府参与为辅的建设模式。一些重要基础设施要纳入政府基建范畴。同时，培育一批新型市场主题，负责统筹中国方案的投资、建设和运营。比如，车、路、城当中的能源设施，现在已经完全具备了以市场为主的投建运的模式，通信领域、感知领域现在看来也具备了这种准市场的模式，很多企业看到了机会，愿意成为车、路、城这种新的投、建、运综合发展的市场主体，这就解决了投资建设模式问题。

六、加速推动标准化，实现跨区域共建互认

双智3.0中也强调要加快形成统一标准，不同城市、研究机构之间要加强交流沟通，协同开展双智标准化建设工作。及时推动已形成的标准化成果在城市间实施与推广，逐步实现更大区域范围内的互联互通。现阶段，可遴选出1-3年内继续指定的标准条目，尤其在车路城协同定义、智能网联道路分级、智能化基础设施建设及车城网平台建设等领域，优先立项相关标准。下一阶段，坚持应用驱动、统筹引领、动态修订，依照车路城协同技术迭代及场景落地需求，遵循系统性原则依次制定相关标准。