如果你对中国汽车工业的发展史有一定了解，那么你一定也听过一个概念叫“市场换技术”，通俗来讲，就是允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。用广阔的市场换取国外先进的技术，推动中国汽车工业的成长。

方案从1984年正式确立至今已经过去了三十多年，我们是否如预期那样换来了技术？自主品牌是否已经成长到可以和国外品牌正面交锋的水平？取消乘用车外资持股限制对自主品牌来说意味着什么？今天江湖君就来聊聊这其中的故事。

逐步放开市场，特斯拉独资建厂只是开始

2018年，商务部发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》。对汽车领域对外开放的路线图和时间表作出明确安排——2018年取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

紧接着，特斯拉在上海独资建厂的消息便引爆了汽车圈的激烈讨论。价格不断下探的特斯拉令曾经那些“骗补贴”的国产电动车无处遁形。但在与特斯拉的拉锯战中也确实催生出了一批实力强劲的国产新能源品牌，厂商之间的博弈对于消费者来说，或许是件好事。

国外品牌已经蠢蠢欲动？

取消乘用车外资持股限制以后，摆在合资品牌面前可能会有三个选择：增持股比或是独资建厂或是维持现状。实力强劲的自主品牌暂时还不必担心外资增持股比，而那些相对于弱势，常年依附在国外品牌大旗下生存的自主品牌就不得不面临被吞噬的命运，宝马以75%股权控股华晨宝马就是例子。

那么，未来是否会有更多的国外品牌增持股比或独资建厂呢？江湖君认为，增持股比与否在于合资企业的经营状况如何，外资当然可以用利润和影响力作为增持股比的谈判筹码，但如果经营状况本来就不容乐观，也就没有了增持股比的必要。

以长安福特为例，近些年在中国市场萎靡不振的福特目前依然需要与长安并肩作战。而原本就欣欣向荣的丰田与通用则没必要为了增持股比与国内厂商周旋，算来算去算了笔糊涂账，得不偿失。

那要是国外品牌跳出来独资建厂呢？也不是没有这个可能，但根据当前控制燃油车产能的政策可知，国外品牌独资建厂只有新能源一条路可走，除非是已经确立了全面电动化战略的品牌，例如Mini，有很大几率会跳出原有的合资体系独立建厂，或是在国内寻找其他合作伙伴。

“抱大腿”的日子一去不复返，激烈的市场竞争必然会淘汰一批弱者，同时也会筛选出一批能真正与国外品牌同台竞争的强者。

哪些自主品牌已经做了准备？

市场的大门只会越开越大，面对即将到来的激烈竞争，不少自主品牌也已经早早做了准备。

吉利近些年的一系列收购大动作可以证明其成为国际大厂的潜力；长城以多生孩子好打架的策略创造了一个又一个销量奇迹；奇瑞埋头钻研技术，厚积薄发在海外市场风生水起；此外，上汽、长安、比亚迪近些年的产品口碑与销量都在向国人证明自主品牌的崛起。

优胜劣汰是市场竞争的铁律，中国作为全世界最大的汽车消费市场，是检验产品最好的场。对于自主品牌来说，这既是挑战也是机遇。你认为哪些自主品牌有实力与国外品牌一决高下？