中国汽车工业协会发布的9月产销数据中有三项指标让人振奋。其一，中国品牌乘用车销量116.6万辆，增长40.8%，市场份额上升2.9个百分点，达到50%；1-9月累计销量816.3万辆，增长26.6%，市场份额上升4.7个百分点，达到48.1%。其二，汽车出口30.1万辆，增长73.9%；1-9月累计出口211.7万辆，增长55.5%。其三，新能源汽车销量70.8万辆，增长93.9%，市场占有率达到27.1%；1-9月累计销量456.7万辆，增长109.9%，市场占有率达到23.5%。这组数据表明，我国汽车产业取得了全面进步。

整体向上 三大重要指标整体突破

2017年，我国汽车销售2887.9万辆，登上历史最高峰，连续九年蝉联全球第一。但随后出现了持续三年的下滑，2018年2808.1万辆，2019年2576.9万辆，2020年2531.1万辆。直到2021年才恢复到2627.5万辆，微增3.8%。业内认为，我国汽车市场从增量型变成了存量型，竞争将从以扩大产量为主转向以比拼性能、质量、创新、升级为主。

经过四年多的蜕变，我国汽车市场以销量大幅下跌260多万辆的代价，换来标志我国汽车接近国际水平的三大指标的整体突破：中国品牌乘用车市占率与合资品牌平分秋色；汽车出口量价齐升坐上世界老二宝座；新能源汽车占比提前达到《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，2025年新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量20%左右的目标。

乘用车品牌从求生到强大

中国乘用车的大发展是从改革开放引进外资开始的。1984年1月，北京吉普汽车公司开业，1984年10月，上汽大众合资签字，1985年广州标致汽车成立，这是我国最早成立的三家中外合资汽车企业。后来又有了一汽大众、东风神龙富康、上汽通用、广州本田等一批合资企业。合资的初衷是利用外资引进技术发展自主品牌，这就是广为人知的“市场换技术”。

那时的中国汽车工业太落后了。合资前，北京吉普母公司北京汽车制造厂年产北京BJ212越野车15000辆，上汽大众母公司上海汽车厂最高年产上海牌轿车5000辆。外企带着先进的汽车技术、工艺、生产方式、管理方式进入中国，迅速改变了中国汽车工业落后的面貌。2010年，中国以1380万辆的销量，超过美国成为世界最大的汽车市场。   

中国品牌汽车虽然跨上了一个大台阶，却一直处在合资品牌的挤压下，以低端低价的面貌出现在二三四线市场，市占率始终徘徊在40%左右。2011年42%，2015年41.32%，2020年38.4%，2021年44.4%。今年终于实现了历史性的突破，站到了与合资品牌分庭抗礼的位置上，在北上广深等一线大市场上越来越多地分享着合资品牌的份额。这是中国品牌乘用车在性能、质量、创新和升级诸多层面全方位突破的成果。

出口从发展中国家走进发达国家

2021年，我国汽车出口实现了翻倍，达201.5万辆。今年继续强势增长，海关总署统计，8、9两个月的出口量均超过30万辆，1-8月共出口191万辆，超过德国跃居全球第二。1-9月出口总量超过去年达211.7万辆，暴增55.5%。

翻翻旧账，2002年，我国汽车出口4.31万辆（扣除混迹其中的雪地车、高尔夫球车等载人机动车，剩下2.2万辆）。2012年出口101.5万辆，同一年，日本出口480.2万辆，超过我国378.69万辆，德国出口440.5万辆，超过我国339万辆。2021年，我国出口汽车201.5万辆，比日本少180.38万辆，超过德国25万辆。2012年，我国最大的汽车出口市场是非洲，达25万辆。今年，我国汽车出口前十的国家为墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利时、澳大利亚、菲律宾、俄罗斯、英国、马来西亚、泰国。

刚刚开幕的2022巴黎国际车展上，参展的比亚迪元PLUS（ATTO 3）、汉、唐三款车型已于欧洲市场开启预售和交付，交付对象是挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国。

出口汽车价格也日渐提高。乘联会数据显示，2018年，中国出口汽车的均价为1.29万美元，今年8月上升到1.89万美元。其中，纯电动汽车均价2018年为0.2万美元，2020年为1.1万美元，今年8月为2.58万美元。比亚迪元PLUS（ATTO 3）的欧洲预售价格为3.8万欧元，汉和唐为7.2万欧元，高于奥迪Q7的欧洲市场起售价，与宝马X5价格基本一致。参加同一车展的长城魏牌摩卡PHEV两款车型，售价区间为5.59万~5.99万欧元（约合人民币39万~42万元），较国内摩卡DHT-PHEV 的售价上涨约9.5万元和10.5万元人民币。

如今，中国出口的汽车不再是以价换量，不再局限于非洲等发展中国家市场，而是优质高价，昂首进入欧美发达国家市场，这是后来居上质的飞跃。

新能源汽车从小弟变成带头大哥

我国新能源汽车起步于2009年的“十城千辆”示范推广工程，2011年在全球最早开始新能源汽车产业化，被称为“换道超车”。

其实早在中国换道之前，欧美等汽车公司已开始研发电动汽车，且卓有成就，但他们只是将其作为技术储备。2012年，我国新能源汽车进入市场化快速推广新阶段时，他们也只是冷眼观望。那一年，我国新能源汽车的销量仅有12791辆。十年后的2021年，这一数字跃升至352.1万辆，全球占比52.8%。

今年年底，我国延长一年的新能源汽车补贴政策将退出历史舞台，而欧洲、美国还在加码补贴新能源汽车，希冀这一市场快些发展。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为：新能源汽车的换道先行，使我国企业得到了非常宝贵的6-7年时间窗口，赢得了难得的先发效应。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为：在中国新能源汽车快速发展的推动下，全球新能源汽车的市场化进程提前了5~10年。

“市场换技术”的年代，中国依仗的只有“世界人口最多的市场”这一张牌，如今，我们手握一大把牌，而且都是王牌。除大市场外，我们还有一大群追捧智能网联汽车新技术的青年消费者；有世界第一的新能源汽车产销量；有日益扩大的国际市场；有领先完备的新能源汽车产业链；有吸引国际汽车巨头的高端技术如宁德时代的电池、地平线的芯片；有国际知名的整车企业如比亚迪、“蔚小理”等；也有瞄准未来的企业和企业家如李书福和他的飞行汽车、“一箭九星的“未来出行星座”。

换道超车，让我们证明了“市场换技术失败论”的谬误，使原本为“小弟”的新能源汽车，成长为带领中国汽车业赶超世界先进水平的“带头大哥”，中国汽车业进入了质变期。

（转自公众号：电动汽车百人会）