长城与宁德时代日前达成十年战略合作协议。长城汽车董事长魏建军与宁德时代董事长曾毓群均到场见证，足以见得这一合作对于双方的重要性。

根据具体的合作内容来看，双方将利用自身优势，基于深度合作关系，提升供需两端联动水平、打造高效协同竞争优势，推动新能源汽车科技进步。

但值得注意的是，长城是有自身孵化的动力电池厂商蜂巢能源，为何还与宁德时代签署战略合作？且一签就长达十年？

长城为何与宁德时代一签就是十年。电池荒的焦虑是其中之一。当下的汽车市场环境是，缺芯未走又来了电池荒。今年以来，全球范围内出现了动力电池供应短缺现象，而且这一现象较为普遍。

普遍到何种地步，以小鹏汽车为例，据了解其CEO何小鹏为了拿到宁德时代的动力电池，甚至亲自赶赴宁德时代总部斡旋了一周。

今年，蔚来董事长李斌就公开表示过，相对于芯片的供给不足，他们动力电池供应将会是最大的瓶颈，特别是100度电池比计划会更少。

从深层次来看，动力电池供应不足已经成为当前主机厂推进电动化战略目标的最大掣肘之一。并且，这一现象在短时间内还不能解决。行业中，作为产业上游的动力电池制造商产能已接近满负荷运转。

蔚蓝锂芯就说过，其公司锂电池产能紧缺，锂电池产能瓶颈将在较长时间内一直存在，且产线处于满产状态；亿纬锂能也曾在公告中披露了产能超负荷运行的情况：公司现有场地及产线已满负荷运转，但近一年仍供不应求。

此外，优质动力电池产能不足，低端产能过剩的现象也是制约车企选用动力电池的重要原因之一。

具体来看，目前行业内能够提供高端动力电池的外资企业只有LG、松下、三星SDI等为数不多的公司。

再来国内，只有宁德时代和比亚迪两家动力电池头部企业。在这些头部车企眼中，其他国内的小动力电池厂商的产品质量目前为止还不敢恭维。

而至于为何选择宁德时代而非比亚迪，这在长城早前的路径中就能窥见一二。

早在2016年，长城汽车和宁德时代已开始车型的合作开发，此后双方在哈弗、WEY、欧拉等多个品牌展开了全方位的技术研发和供货合作。

再回到签约十年这个问题上，长城想要稳住宁德时代供货流是真，但长达十年的期限上，也许并不是长城能把控的。

宁德时代董事长曾毓群此前就明确表示过，公司与下游车企的合作形式多样，但是现金为王，车企可通过包产线等方式获得动力电池。甚至说出：你能付钱把生产线买下来，我就给你盖房子做动力电池。你车企来包生产线，且时间要达5年至10年，要规划好较长一段时间的动力电池产量。

当一家企业垄断了国内动力电池市场半壁江山时就是这样，不能自我造血的车企只能处在更为被动的地位。

所以可以理解，何小鹏为了拿到电池，不惜在宁德时代蹲一周。也可以理解，如今众多车企都在跨界生产动力电池。如福特已着手研发固态电池，宝马也宣布开发电池项目，特斯拉和大众也都纷纷公布了自己的动力电池计划。

但是长城，或许更多人会不理解，它明明有自己的蜂巢能源，可以生产电芯和电池，为何与宁德时代签长约？

要知道，早在2012年的时候，魏建军就已经在长城汽车内部设立了动力电池项目组，主攻动力电池电芯、模组、PACK、BMS等关键技术，并在2016年将这一项目组升级为动力电池事业部直到2018年从长城汽车完全剥离独立面向全行业发展，正式更名为蜂巢能源。

在这期间，长城还为了保证在电池原材料上不被供应商把控，还在澳洲以1.55亿元的价格收购了一家原材料公司3.5%的股份，可见其在电池领域的用心。

从蜂巢官方发布的消息来看，蜂巢能源已在全球6个国家拥有7个研发中心，5个制造基地，预计2025年总产能规划至200GWh。

而现有产能上，2019年11月时，蜂巢能源18GWh的一期工厂已投产；产能8GWh的二期项目也于去年底投产，共有26GWh。

根据发布今年国内动力电池装机量排名数据显示来看，蜂巢能源市场占比仅有2.1%，而装机量还有绝大部分来自长城汽车旗下的欧拉R1、欧拉IQ以及WEY P8。

有意思的是也正是主打出行市场的欧拉R1、欧拉IQ以及鲜有消费者问津的WEY P8这三款车才有搭载蜂巢能源，面对更多个人用户的欧拉猫系列一直都是配以宁德时代电池。

显然，在长城看来，在个人用户上，长城是更为谨慎的。
蜂巢能源一位董秘在关于长城为何不大量采用蜂巢能源电池时就用过这样一句意味深长的话术回答：长城汽车会从技术、成本、品控等多重维度评价我们的供应商。

不过，长城与宁德时代十年战略合作对蜂巢到是有积极的一面。在这合作之内，可以是宁德时代和蜂巢能源中间的技术互补，也是传统锂电池与新型无钴电池相互逆向研发的时机。

而对于长城汽车来说，未来加速新能源汽车的布局，不仅仅是需要电池，还需要电池结合整车设计，让电池和整车更加融合，这也需要技术上的合作来推进。