在2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和，这一承诺将重构中国经济版图。实现“双碳”目标，不仅对当前和今后一个时期的绿色低碳发展提出更高要求，还将促进经济结构、能源结构、产业结构转型升级。

对浙江企业来说，“双碳”既是巨大机遇，也是挑战。面对这场市场巨变，企业该如何布局？今天推出浙商“C”视角第四篇，邀请到吉利控股集团董事长李书福，谈谈商用车市场绿色发展的前景和吉利的新计划。

商用车百年发展在推动了全球经济快速增长的同时，给地球环境带来了巨大的压力。

据测算，1辆柴油重卡污染物排放相当于306辆乘用车污染物排放量。目前，全球已有30多个国家提出了碳排放目标，商用车的新能源化已是大势所趋。

当前，全世界商用车三大市场分别是北美、亚洲和欧洲。

北美市场主要是皮卡和轻卡，亚洲市场以中国为主，是轻卡和中重型卡车；欧洲主要是以城市物流车。从比例来看，北美商用车销量占全球的52%，亚洲33%，欧洲是10.4%。

随着全球汽车行业变革，戴姆勒、大众、沃尔沃等全球汽车巨头纷纷谋求转型，制定了纯电、混动、氢燃料电池并举的多能源战略。

中国市场的情况。

2021年1-8月，中国商用车新能源渗透率达到2.8%，相较去年同期的1.8%有了大幅提高。反观乘用车市场，今年8月新能源汽车批发渗透率已高达20.1%。这说明中国商用车新能源化仍有很大的提升空间。

去年年底开始，斯堪尼亚、沃尔沃卡车、福特汽车等汽车企业纷纷发布商用车市场的中国战略。可以说，当下的中国市场已经成了商用车国际巨头们的必争之地。

接下来说说吉利是怎么做的。我们一开始研究商用车就是新能源方向，吉利如果也是搞柴油的商用车，那就没有优势。

不过在七八年前真正下决心做新能源商用车的也可能只有吉利。我们花了很多的钱，大量的精力，聚集了大量的人才去研究商用车电动化转型和新能源商用车的发展。

商用车，一个是城市的商用车，主要就是城市物流车。另一个是公路长途运输的商用车，也就是长距离大卡车。如果大卡车用氢燃料电池，解决不了三个问题。

第一个问题是电池成本，氢燃料电池的成本比柴油或者电动锂电池的成本要贵2倍多。

第二个问题，一次性的采购成本也比传统的贵2倍。现在买个1辆、2辆、1000辆国家可以给补贴，但是量太大是补不起的，每公里的运输成本是摆在那里。

第三个问题，基础设施不足，这在美国、日本、欧洲都一样。

所以，氢燃料电池这一条路看起来是光明大道，但是做起来很艰辛。到现在为止，没有一个国家、没有一个公司做成功的，中国胆量很大，方向很清晰，但是走起来不容易，目前吉利在氢燃料电池的卡车也有投入、研发，也有产品。

那么锂电池呢？如果是长距离，也面临基础设施的问题。要在全国建换电站，在万一换不了电的情况下，我们得用一个增程器。

我们用甲醇增程器，这样就没有里程焦虑，既做到了节能减排、低碳出行，又做到没有里程焦虑，同时运费便宜，比柴油便宜很多，这是一个比较切实可行的解决方案。

还有一种办法就是100%的甲醇。我们中国原油的进口，73%左右都是从世界各国进来的，如果能够把甲醇用起来，原油进口比例就会下降到50%左右。

在市场实际应用层面，考虑到燃料价格的市场波动，甲醇重卡相比柴油重卡每年仅燃料成本一项即可节约18%~22%。作为中国的物流行业，大卡车的运输，走上这一条路，可能是符合中国国情的，是可以节能减排的。

吉利深耕甲醇领域16年，开发了多款甲醇乘用车和商用车。

目前我们已经形成了两大技术路线：一是以纯电和增程式动力系统为核心的城市商用车体系，另一个是以甲醇M100清洁能源和充换电技术为核心的公路商用车体系，产品覆盖重卡、轻卡、小微卡、厢式物流车（VAN）、客车等。

当前，我们正在打造从“以车为中心”转变为“以货为中心”的商业模式，最终实现向智慧绿色运力科技综合服务商转型，推动全球供应链物流体系的零碳变革。

今年，我们会发布一款概念重卡，它支持纯电（含换电）、增程混动、甲醇等多种新能源动力形式，并通过自动驾驶技术和豪华驾驶座舱，为用户提供房车般的使用体验。

我相信这款概念重卡将重新定义陆运生产力，实现“人、车、货、站、电”一体的全生命周期管理，推动陆运体系零碳未来。