2020年是风雨交加、挑战重重的一年，同样也是中国汽车产业不忘初心、砥砺前行的一年，我们以前所未有的韧性与顽强，给“十三五”时期画上了一个远超出此前预期的圆满句号。站在“十四五”的开局之年，汽车行业新发展格局正加快形成，“2030碳达峰、2060碳中和”的承诺已许下，国际形势不确定性仍存。电动化、智能化和网联化将提供巨大的机遇，而全面开放的市场又将带来严峻的挑战。在中国汽车进入新的发展关键时刻之际，1月15日～17日，第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）在北京以线上的形式召开，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题，来自国内外政府、行业机构、研究机构及相关企业的200余位会议代表就新时期下新能源汽车产业的发展与变革进行了深入的探讨与交流。

新能源汽车至关重要

　　气候变化是重大的全球性挑战，事关人类未来和各国的发展，为积极携手、共同应对，我国在前不久郑重宣布，将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。

　　毋庸置疑，汽车行业是实现我国碳达峰和碳中和愿景的重要一环，而新能源汽车更是重中之重。生态环境部应对气候变化司司长李高表示，作为重要战略新兴产业，新能源汽车对于实现碳达峰、碳中和目标具有重要的作用，他希望，汽车行业能够顺应绿色低碳发展的大方向，加快向低碳、近零碳、零碳深度转型，坚定不移地大力发展电动汽车。在此过程中，他指出，从全生命周期不断持续减少碳排放和污染物排放至关重要。

　　值得强调的是，汽车行业为全面绿色转型所贡献的重要力量，绝不只局限于行业本身。一直以来，交通运输部都将推广应用新能源汽车作为落实新发展理念、推动绿色发展、实施碳达峰行动的重要举措，尤其是公共交通领域。在谈到下一步推进公共交通领域的低碳化工作时，交通运输部运输服务司副司长蔡团结尤其强调了因地制宜的重要性，他直言，在一些冬季极寒的城市，由于一味强调出租汽车的电动化，近期出现了里程和充电焦虑等问题，服务质量也因此受到了一定制约。因此，要根据当地情况和气候条件，结合群众的市场化选择来推动出租车的电动化，不宜一味靠强制的行政来推动。

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春坦言，交通部门的碳排放未来一段时间还将呈增长趋势，为进一步促进交通节能减排，他提出了关于我国道路交通碳交易体系构建的设想，以数据驱动的算法为基础和重点，主要包括政策法律体系、交易机制等具体内容。孙逢春表示，鉴于新能源汽车运行国家大数据平台已建成并投入使用，可先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系，随后推广到交通领域。

中国大有可为

　　正如中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高所言：“新能源汽车是用新能源的电动汽车，首先只有新能源汽车大规模发展才能实现新能源革命，只有实现新能源革命才能实现碳中和目标。”为实现碳达峰与碳中和的愿景，更为抢夺新一轮科技变革的战略高地，全球各国都在不遗余力地发展新能源汽车。

　　2020年11月，英国宣布了“绿色工业革命”的十点计划，政府将投入的资金总额将达到120亿英镑。英国驻华大使吴若兰在演讲中提出，“绿色工业革命”十点计划中非常重要一环是，英国将力争在2030年前禁售汽油和柴油新车，到2035年，所有新售车辆都必须为零排放车辆，这意味着，英国将成为七国集团中第一个彻底实现道路交通系统脱碳的国家；据德国汽车工业协会执行董事介绍，德国政府已经将目前约6000欧元纯电补贴和4500欧元插电混合补贴政策延长至2025年，并在公布的充电基础设施总规划中明确提出了到2030年建成100万个充电站的目标；加州大学戴维斯交通研究院院长分享了当地的一项独特政策，以能效为标准来衡量每单位能量的二氧化碳当量克数，并允许燃料供应商交易信用积分，在美国加利福尼亚，电动汽车每千瓦时的耗电积分价值能达到1.5元人民币左右。

竞争虽然激烈，但在世界银行中国局局长芮泽看来，在交通行业的进一步脱碳和去碳上，中国大有可为。多年来，我国在新能源汽车发展方面取得了举世瞩目的成绩，据全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢介绍，以氢燃料电池汽车领域为例，目前累计运行车辆超过5000辆，累计运行里程超过1亿公里，已建和在建的加氢站超过140座。“十年前，我们通过‘十城千辆’战略来推动电动汽车的发展，当时重点解决城市交通问题，今天，我们要通过发展氢燃料电池汽车来解决跨城市的交通问题。”万钢深信，虽然氢能源汽车目前还不如电动汽车走得那么远，但它仍然拥有广阔前景，也极具吸引力。

加快转型 融合发展 有序健康

　　当下，能源、互联网和人工智能都在发生着深刻变革，加速融合给汽车产业和企业都产生了巨大的影响。在本次大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩、科学技术部部长王志刚、工业和信息化部部长肖亚庆、住房和城乡建设部部长王蒙徽和国家发展和改革委员会副主任林念修分别对产业层面存在的普遍和重点问题进行了分析并提出了相关建议。

　　“近几年，部分研发投入大、商业模式创新力度大的上市车企市值排名上升较快，这引起了行业热议，我认为最主要的原因还是大家把智能网联汽车、新能源汽车归类为高新技术企业，而传统汽车并没有被纳入其中。”对此，苗圩建议，广大车企应该顺势而为，准确把握住发展趋势，抢抓机遇，明确差异化定位，积极转型，加快融合。在苗圩看来，面对产业深度融合的大趋势，我国拥有制度、市场和技术等优势，但挑战同样不容忽视：首先是车用芯片问题，包括通用芯片和车规级专用芯片都需进行提前部署；其次，打造出一个自主可控的、开源开放的汽车操作系统势在必行；第三，随着智能网联汽车的发展，安全性问题需早做谋划。

　　在工业和信息化部部长肖亚庆眼中，优化产业布局和保持供应链畅通是新形势下全行业必须回答的关键问题。他建议，首先全行业应推动实施强链补链行动，围绕补短板和锻长板，编制行动方案；其次，在加快核心技术攻关方面，需注重车用芯片和操作系统等研发和产业应用；第三，加大推广应用力度，包括开展新一轮新能源汽车下乡活动和鼓励换电模式等；第四，优化产业发展环境，有序开放代工生产，推动提升产业集中度，同时要坚决遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设；第五，深化高水平开放合作，形成开放性的产业发展的新格局。

　　林念修同样谈到了业内目前存在的盲目投资、无序发展等问题，并在会上透露，为营造公平竞争、优胜劣汰的发展环境，国家发展改革委正在会同有关部门，按照市场化、法治化的原则，系统研究加强产业管理、促进新能源汽车健康有序发展的政策措施，坚决遏制盲目上马新能源汽车项目等乱象，持续推动新能源汽车产业高质量发展。

　　“这一次汽车革命并不是独立进行的，与其并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市，随之而来，汽车供应链和价值链重构都获得了新的机会。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，为此，需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通和城市作为一个整体，实现技术、规划、政策和法规协同，最终实现有序推进。