近日，大众汽车首个电池日举办，坚定纯电动汽车发展方向的同时，其首席执行官迪斯对氢燃料电池乘用车表达并不看好的观点，再次引发氢电、锂电之间的讨论。在氢电池与锂电池的发展方向上，新一轮的分歧暗流涌动，但这并未影响不同企业的不同选择。

　　♦在氢电锂电前分道扬镳

　　“氢燃料电池技术不符合物理学逻辑。”大众集团首席执行官迪斯对氢燃料电池的态度得到特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的呼应，“用在火箭上还可以，用在汽车上就是个渣。”这两位汽车大佬对氢燃料电池汽车的不看好，再次引发了业内外对氢电、锂电路线选择上的不同思考。

　　“我们不要在乘用车的技术路线上再纠结了。当前技术路线其实已经非常明确，未来就是纯电动技术路线，不用质疑了。”在上个月召开的中国发展高层论坛2021年会上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，“混合动力技术会是一个过渡性的产品，在今后10年可能还是一个很不错的主流乘用车产品。至于氢燃料电池汽车，更多可能往商用车方面发展，如卡车这些需要重载运输、长途运行且耗能量比较大的汽车，当然也包括其他交通方式，如火车、轮船，也就是柴油机以前占领的市场，全球应该基本达成共识。”

　　然而，这种共识并没有阻挡乘用车企业布局氢燃料电池汽车的步伐。3月29日，长城汽车氢能战略发布。“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。”长城控股未势能源科技有限公司董事长张天羽发布的这一计划宣告了长城汽车在氢燃料乘用车方面的雄心。

　　与此同时，世界上已有多个国家表示到本世纪中叶要实现碳中和，并将氢燃料电池汽车作为一大路径。2020年8月，日本丰田汽车与一汽、东风、广汽、北汽等中国企业合资成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，并在日本推出了最高续驶里程可达850km的丰田第二代Mirai氢燃料电池汽车。2月，丰田汽车宣布研发出氢燃料电池系统模块包，可以广泛用于卡车、客车等交通工具上。前不久，韩国现代汽车最新版“2025战略”显示，氢燃料电池汽车将是其三大支柱业务之一，并发布专用品牌“HTWO”。而在更早的1月，现代汽车投资85亿元，在广州成立了现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，其广州工厂将于3月开工建设。

　　♦纯电动汽车更具发展优势

　　事实上，这不是大众和马斯克第一次公开发表对氢燃料电池乘用车的不同意见。此前，大众官方多次表示：“对于乘用车，应用氢燃料电池是严重错误。”在大众汽车看来，电动汽车的整体能效能达到70％～90％，而氢燃料电池汽车只有25％～35％；消费者使用成本方面，电动汽车行驶100公里大约花费2～7欧元（不同国家电费可能会有差别），氢燃料电池汽车行驶100公里则大约需要9～12欧元。大众汽车还强调，目前，电动汽车处于推动阶段，高投入和购车补贴等仍很重要；2025年之后，电动汽车市场将逐步进入后续拉动阶段，电动汽车的经济性优势将越来越高。正是基于这些理由，大众汽车是少数明确表示不量产氢燃料电池乘用车的车企。不过，大众也表示，重型交通工具、航空、船舶等领域，氢燃料电池汽车的优势比较明显。

　　正是看到氢燃料电池汽车的这些问题，大众坚定了其纯电动战略，宣称要当电动汽车“老大”的纯电动战略。迪斯透露，2021年大众集团基于MEB平台的车型总量将达到100万辆，而2020年只有23万辆；到2030年，大众纯电动汽车在欧洲市场的销量将上升至总销量的60％；到2029年，大众将在中国交付超1300万辆电动汽车。为此，大众汽车将推动电动平台的进化，从目前的MEB（电气化模块平台）进化到加速性能、续驶里程和充电时间都有更大提升的PPE（高端电动平台）。2025年前后，将开发集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台SSP（可扩展化系统平台）。大众还明确了其动力电池的选择，并宣称，2025年后大众有80％的电动汽车将使用棱柱电池。

　　“现阶段，氢燃料电池汽车在技术上的确还存在一些不成熟的地方，尤其是在乘用车领域，应用性要更差一些。”一位业内资深专家在接受记者采访时表示，相较于纯电动汽车，氢燃料电池汽车在技术上、应用端都存在一些尚无法克服的问题，这恐怕是大众和马斯克旗帜鲜明地反对氢燃料电池乘用车的根本原因。“相较于电，氢的获得更困难一些，无论是制氢、储氢、运氢，还是加氢，都存在一些问题，而这些问题不是汽车行业或一家车企能解决的。相较而言，电的使用环境要成熟得多，建充电桩并没那么大的难度，这些以市场为导向的车企选择纯电动是必然。”这位专家说道。即使诸如长城汽车这样号称在氢燃料电池汽车领域已经有一定成果的车企，其要想推进氢燃料电池汽车的应用也需要政策的支持，这也正是我国氢燃料电池汽车示范城市群及补贴细则未正式落地前，市场推进几乎处于停滞状态的根本原因所在。

　　♦氢燃料电池汽车更具潜力

　　虽然氢燃料电池现阶段在市场应用方面的确还有一些障碍，但不可否认的是，面向碳达峰、碳中和目标，氢燃料电池汽车是汽车产业甚至整个能源行业的一种更好选择。“氢燃料电池汽车是碳减排的一种更好的实现途径。”上述专家强调，在我国提出碳达峰、碳中和目标之际，需要汽车行业大力推进氢燃料电池汽车的发展，更好完成汽车行业的使命，而汽车领域也是氢能这种清洁能源市场化应用的一种有望率先实现的路径。长城汽车集团董事长魏建军就表示：“作为车企，我们对于减碳思考了很多，也做了很多规划。长城汽车的规划不是做什么车，是做新能源汽车的基础产业链和技术储备，新能源汽车的终极解决方案一定是可再生的绿能。”氢能作为重要的可再生能源，在汽车行业拥有广阔的应用空间，氢能很可能成为汽车动力的终极能源。魏建军提到，有统计数据显示，中国每年弃电金额高达千亿元，如何将弃掉的能源储存起来，氢是最好的选择，电动汽车也是很好的解决方案，长城汽车做电池和氢能布局背后的逻辑就是碳达峰和碳中和目标。

　　如是金融研究院院长、首席经济学家管清友则明确表示，要实现碳达峰、碳中和目标，如果没有重大技术突破不可能完成，除了要调整经济结构之外，主要靠技术上的突破，在国内，无论是石化能源行业还是汽车行业，挑战和压力都极大。未来的汽车企业，整个产业链条、供应商要全部公布碳足迹，贴上碳标签，像长城汽车这样要做碳中和的企业，对于现有的技术储备，现有的基础设施，几乎是颠覆性的改变。他认为，对于汽车行业，终端能源电力化是没有问题的，关键问题在于新能源本质上产生电力全生命周期要尽可能地实现碳中和。从全生命周期的角度看，有电池、零部件的制造是不绿色的，不够低碳的，我们现在得考虑生产电的过程如何实现碳中和。氢能源的市场化还有很多路要走，降低全生命周期生产能耗排放的困难很大，碳中和、碳达峰是经济社会的系统性革命，将是全汽车产业的使命。

　　事实上，目前选择在氢燃料电池汽车方面发力的企业更多的是在抢占未来发展机遇。无论长城、丰田，还是现代，都是这一轮纯电动汽车的“后进者”。尽管长城汽车的纯电动汽车这两年有不错的表现，但其要想再拔得头筹，目前看有很大难度。丰田和现代在纯电动汽车上的市场表现则要更弱一些。那些坚守纯电动汽车的企业，如大众和宝马，一个是箭在弦上，开弓没有回头箭；另一个则是已经在纯电动汽车积累了相当大的优势。在纯电动汽车发展形势一片大好的情况下，他们没有理由此时就转投在技术方面还很不成熟的氢燃料电池汽车。然而事实是，没有哪一家定位百年老店的车企会放弃对未来技术趋势的跟踪研究，正如广汽埃安总经理古惠南在内的诸位车企高管反复强调的那样：“我们会跟踪更多先进技术路线的研究。”对于氢燃料电池乘用车而言，其在中国的发展有些类似十年前的纯电动汽车，是抢占先机还是谋定而动，车企会有不同的选择。但是，没有哪一家干预彻底放弃，即使那些不看好其目前发展的企业，也会关注技术的发展和市场化进程，这也是我国多元化能源发展结构的必然经历。

（中国汽车报  王金玉）