4月30日，中国汽车动力电池产业创新联盟2021年度会议在京召开，来自行业机构、高等院校、整车和动力电池企业等联盟成员的200多位代表参加了会议。行业精英们聚集在一起，对行业发展、社会热点、技术趋势等进行了深入交流，透露了很多新信息。　

　　■成绩可喜 尚有不足

　　工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚出席会议并致辞，他充分肯定了我国动力电池发展取得的成绩。

　　《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》发布以来，我国新能源汽车产销量超过600万辆，连续5年位居全球首位。郭守刚说：“2020年遭受突发疫情的影响下，我国新能源汽车产销逆势上扬，保持了良好的发展势头。动力电池作为新能源汽车的心脏，近年来取得长足进步，迈入全球领先行业。”

　　2020年我国动力电池装车量达到63.6GWh，占全球总装车辆的46.4%，继续保持全球领先，其中三元电池的装车量为38.9GWh，占总装车量的61.1%，磷酸铁锂电池装车量为24.4GWh，占总装车辆的38.3%。

　　技术水平和成本大幅度下降，成绩喜人。三元电池单体比能量从2012年的150瓦时/公斤提升到近300瓦时/公斤，三元电池销售价格下降至0.7元/瓦时。磷酸铁锂电池单体能量密度从2012年100瓦时/公斤提升到180瓦时/公斤，销售价格降到0.6元/瓦时。

　　我国已形成了结构完整的动力电池产业体系，正极负极、电解液隔膜四大主材的产品质量大幅提升，全套生产装备的国产化率已经达到90%以上，关键工序的装备国产化率达84%。

　　郭守刚说：“成绩可喜，值得肯定，我们也要看到我国动力电池发展尚有很多不足之处。”

　　近年来新能源汽车起火燃烧的事故时有发生，引发社会的广泛关注，对产业发展造成了较大的负面影响，其中因动力电池问题引发的事故占比超过一半以上。低温充电困难等焦点还没有克服。

　　郭守刚对动力电池产业发展提出了几点希望和建议。一是提升产品的质量安全水平；二是加快关键核心技术攻关；三是完善回收利用体系建设。

　　■动力电池市场形势分析

　　在联盟工作汇报及动力电池年度报告中，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华对市场形势进行了分析。2021年动力电池出货量预计达120GWh，比2020年63.6GWh接近翻一倍，2025年达到350GWh。

　　新能源汽车的系统能量密度大幅度提升，140瓦时/公斤及以上车型产量占比达70%以上，最高达到194.12瓦时/公斤，能量密度提升主要依靠CTP、刀片电池等结构创新，或采用高压5系三元电池实现。续驶里程在300公里以下占比为18.1%，300～400公里之间为21.7%，400公里以上车型占比为60.2%，续驶里程最高为708公里。中型机，以上车型定位中高端市场，续驶里程已远超最高的补贴要求，市场驱动特征比较明显。

　　十三五期间，我国动力电池装车量总计247.8GWh，其中三元电池装车量为135.4GWh，占比为54.6%，磷酸铁锂装车量为105.2GWh，占比为42.5%。2020年我国动力电池装车量总计为63.6GWh，同比增长2.3%。

　　2020年三元电池装车量为38.9GWh，同比下降4.1%，磷酸铁锂装车量为24.4GWh，同比上升20.6%。总体来看，三元电池仍为市场主体，主要集中于中高端乘用车领域，磷酸铁锂电池在商用车和经济型乘用车型中占比提升。

　　动力电池市场洗牌加速，企业梯队分层明显。2020年我国共计72家动力电池企业实现装车配套，较2019年减少三家。其中，市场排名前3、前5、前10的集中度分别为71.3%、82.1%和91.8%。龙头企业的市场份额继续保持高位。

　　2020年方型，软包和圆柱电池占比分别为81.8%，5.8%和12.4%。圆柱电池中，21700和32135等大圆柱电芯占比分别为80.5%和14.3%，18650的市场占比下降至3.1%。许艳华说：“未来电池将持续向大尺寸方向演进。”

　　我国动力电池系统价格已近1元/瓦时以下。截止2020年12月，我国523方形三元动力电芯与磷酸铁锂电芯均价分别为0.66元/瓦时和0.53元/瓦时，对应的系统均价分别为0.78元/瓦时和0.63元/瓦时。

　　预计2021年我国新能源汽车产销将继续保持增长态势，产量将达到224.6万辆，同比增长75.3%，动力电池装车需求将达到115GWh，同比增长80.8%。氢燃料电池系统平均功率从初期的30千瓦提升到60千瓦以上，大于100千瓦的电堆开始搭载在重型货车上。

　　在氢燃料电池系统中，电堆的成本仍然是最高，占比为62%，空压机占比为14%，供氢子系统为4%，增湿器为7%，热管理为6%，其他占7%。

　　■嘉宾发言分享

　　▲中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬：

　　新能源汽车发展初期，产量小，技术进步快，政策支持作用大。现在是小改革，在工艺、材料、应用等方面进步。这种细小进步说明新能源汽车进入产业化普及阶段。

　　现在技术路线上是应该走多元化，在新能源汽车发展初期强调纯电驱动，实际上是有意忽略了混合动力，现在到了市场应用阶段，应走多元化路线。

　　▲中国科学院物理所研究员李泓：

　　固态电池将从小型电池开始，技术成熟后将逐步导入到动力电池领域。李泓研究员给出了大致的时间表，对行业具有较高的参考价值。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬：　

　　共享无间断续航服务模式，适合于商用车，比如物流车，公交车等。这种模式解决了服务平台不统一的问题，尺寸和标准不统一的问题，更重要的是让车企摆脱电池这个重资产，将重心放在研发车型上。

　　▲上汽技术管理部总监汪晓健：

　　燃料电池汽车是氢能应用的一部分，在社会应用中还有更大的空间，我们不应该被误导。

　　▲宁德时代董事长助理孟祥峰：

　　宁德时代成立了系统创新部，主要职能是对客户需求进行归类。以前一家主机厂就提5种需求，我们要开发5个电池包，现在100多个客户，几百个车型进行开发，如果按照以前的做法，肯定做不过来。我们现在把客户的需求，运用数据库进行统计归类，用平台化的产品去满足不同的客户需求。

　　▲蜂巢能源材料事业部总经理李子郯：

　　长城汽车旗下的蜂巢能源在无钴电池上走在前面，我们列出了无钴电池的发展方向，对其他企业有较高的参考价值。

　　▲深圳吉阳董事长阳如坤：

　　现有电池体系下，通过尺寸规范有30%～40%的成本下降空间。现在动力电池行业规模大，浪费也大，这是全行业竞争力差的问题。

　　宁德时代2020年产能利用率为29%，宁德时代是头部企业，其他企业更低，造成产能利用率比较低的原因是尺寸规格太多。如果产能利用率不高，企业很难赚钱。

(中国汽车报 万仁美)