国庆长假刚刚过去，不少车企就迫不及待晒出假期“战报”，比亚迪、鸿蒙智行以及东风日产、上汽通用等新老车企都迎来一波订单高峰，上汽通用五菱品牌与传播总经理周金开更是感叹“这个国庆黄金周是多年来销量最高的一周！”然而，销量捷报虽然频频传来，利润下行更是惹人揪心。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的数据显示，今年1～8月，我国汽车行业利润率跌破5％，仅4.7％，低于下游工业企业利润率6.2％的平均水平。

“赚钱难”的阴云正笼罩在整个汽车行业上空。

汽车行业利润持续下行

数据显示，今年上半年，我国汽车销量达到1404.7万辆，同比增长6.1％；在规模以上工业企业中，汽车制造业收入47672亿元，同比增长5.1％。销量、收入增长，但利润率却仅为4.98％，低于下游工业企业利润率6.4％的平均水平。2014～2023年间，我国汽车行业当期利润率从8.99％一路下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足见汽车企业盈利压力之大。经济学家任泽平指出，和海外车企对比，中国汽车行业盈利能力较弱。无论是净利润还是毛利率、净利率、单车净利润，国内车企都已陷入困境，提高利润迫在眉睫。

根据2024年上半年财报，多家自主品牌企业净利润出现大幅下滑。其中，广汽集团归母净利润同比“腰斩”，仅为15.16亿元；同样几近“腰斩”的还有东风集团，上半年净利润仅6.84亿元，同比下降47.95％；长安汽车归母净利润更是同比下滑63％，仅28.32亿元；上汽集团营业收入、净利润双双下降，归母净利润66.28亿元，同比下滑6.45％；北汽蓝谷归母净利润则为-25.71亿元，同比下滑29.88％；去年表现突出的理想汽车上半年净利润也同比下滑47.40％，仅16.95亿元。根据相关数据，中国18家上市车企上半年净利润总和仅488亿元，不足丰田汽车的一半。即便是赚得最多的比亚迪，上半年净利润136亿元也只能屈居全球车企净利润排行榜第十。

在毛利率和净利率上，国内车企分化严重，大部分车企处于盈利难境地，新势力车企更是普遍徘徊在生死线附近；在单车净利润上，仅长城汽车、吉利汽车单车净利润突破1万元，而丰田汽车、通用汽车、BBA（奔驰、宝马、奥迪）等跨国巨头的单车净利润普遍在3万元以上，差距明显。

“除了生产端，产业链上下游企业也都受到很大影响，尤其是下游经销商，面临的已经不是利润高低的问题了，而是价格倒挂十分严重。”全国工商联汽车经销商商会原副会长、新能源汽车委员会会长李金勇称。根据中国汽车流通协会的数据，今年8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8％，较去年同期进一步扩大10.7个百分点。日益严重的价格倒挂使得经销商卖得越多亏得越多，又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。

新旧动能转换之下“赚钱难”

销量屡创新高，利润率却持续走低，对于高投入、长周期、重资产的汽车产业而言，长此以往只会拖垮整个产业的健康发展。

为何中国汽车行业赚钱如此之难？在中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰看来，汽车行业利润率持续走低的原因之一是需求不足导致国内市场下行，众多企业在有限的市场空间下生存，容易导致竞争加剧。宏观上看，当前居民收入增速放缓、家庭财富缩水，消费预期偏弱，使得汽车消费动能不足，由此带来汽车市场竞争加剧。

经济形势使得市场需求萎缩，对于正处于产业转型之中的汽车产业而言，新能源汽车与燃油车的份额之争也由此更加激烈。今年8月，燃油车销量仅79.5万辆，同比下降34.1％。李金勇表示，当前汽车行业主要利润来源仍然是燃油车，然而燃油车市场持续萎缩，不少产能无法得到有效利用，厂房、设备等生产要素得不到充分利用，边际成本攀升，使得行业利润率不断下滑。

与之相反，新能源汽车发展迅速，但整体尚未进入盈利阶段，大多数企业仍未实现规模效应，处于亏损状态。今年上半年，除比亚迪、理想汽车、赛力斯等少数几家车企实现盈利，蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车等新能源车企依旧未能越过盈利门槛。其中，蔚来上半年净亏损103.84亿元，依然亏损较高。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东此前也透露，销售鸿蒙智行30万元以下的车型基本都处于亏损状态，每卖一辆智界R7，亏损约3万元。

尽管如此，车企的研发、营销投入也不能停，使得盈利压力与日俱增。据不完全统计，仅今年9月，各家车企发布的新车数量便已超40款。在“价格战”影响下，不少新品更是“破格”上市即降价。“当前车企更新迭代过快，研发投入过大，平均每一年都要推出两三款新车型，导致已经上市车型不仅未能回收成本，就已经成为旧款甚至是淘汰车型，何谈盈利？”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示。

燃油车销量和利润越来越少、新能源车亏损多销，汽车产业新旧动能转换带来的利润率波动无法避免。在乘联分会秘书长崔东树看来，当前行业正处于变革调整期，利润率出现一定程度的下滑是新旧动能转换过程中所无法避免的。“目前新能源汽车渗透率的增长远超预期，而这一结果是不断‘内卷’、持续降价带来的，这就导致了行业盈利结构发生巨大失衡。”他说道。

“油电同权”能否提升盈利水平？

汽车行业向电动化转型的趋势不可逆转，燃油车市场份额的下降也是大势所趋。为了确保汽车产业总体形势稳中向好，有业内人士提出了“油电同权”的概念，在市场准入、税收政策、购车补贴等方面让燃油车、新能源车拥有同等待遇。“油电同权”可以有效遏制行业利润率下滑态势吗？

对此，崔东树告诉记者，由于燃油车前期仍有微薄盈利，但需求萎缩较快，部分企业严重亏损；新能源车虽然保持高速增长，但亏损较为严重，市场压力较大。因此，可以通过稳定燃油车消费确保行业利润率的平稳过渡，让产业转型回归到一个可预期的速度上。他建议，中央及地方积极稳定燃油车消费，推动报废更新政策的落地，只有“油电同权”，未来汽车行业总体形势才能持续稳中向好。

李金勇则认为，所谓的“油电同权”实则是燃油车最后的挣扎，实现“油电同权”，本质上并不能解决行业利润率下降的问题。在他看来，实现“油电同权”或许能带来燃油车销量部分回升，但不能保证利润率平稳回升。新能源汽车销量的提升不仅是受益于政策补贴，更是因为新能源汽车本身带给消费者更好的体验感和更丰富的功能。“汽车行业正处于亚健康状态，消费低迷等因素使得淘汰赛更加激烈，但类比智能手机的发展历程，随着电动化、智能化功能的不断丰富，会有更多消费者愿意以更高的价格购买新能源汽车，行业利润率下行的问题自然会得到解决。”李金勇称。

转自：中国汽车报 作者：张奕雯