当前，中国汽车产业正处于历史上的最佳状态。经过70余年的奋斗，如今中国汽车产销规模傲视全球，产业基础不断夯实，特别是中国车企在本轮电动化和智能化转型中一举占据先机，实现了国内市场份额的节节攀升和海外市场的“开疆扩土”。可以说，中国距离建成汽车强国的目标从未如此接近。

然而与此同时，中国汽车产业也面临着一系列全新考验——产业变革日益深化，企业必须坚持创新投入和探索；国际形势波诡云谲，汽车“出海”注定不会一帆风顺；国内竞争越发激烈，中国车企“内卷”压力空前……几乎所有车企都在求生存和谋发展的纠结中艰难前行。

作为从业50多年的行业“老兵”，我既为中国汽车产业今天的成就备感自豪，又对产业未来的发展有所担忧。我认为，现在还远远没到高枕无忧、举杯相庆的时候；恰恰相反，我们宁可把困难估计得更多、更足一些。为此，一定要面向新局面，采取新策略，以有效应对多元挑战，加快培育出全球汽车强企，进而真正成为汽车强国。

中国汽车产业的骄人成就源自三大红利

回顾过去，可以帮助我们把握未来。在我看来，中国汽车产业之所以能够取得如此骄人的成就，主要源自三大红利。

一是改革开放的红利。从引入跨国车企巨头，通过合资合作加快本土汽车工业向世界先进水平学习；到允许民营车企发展，诞生了吉利、长城、比亚迪等优秀企业；再到大力推进新能源汽车转型，涌现出蔚来、小鹏、理想等一批新造车企业，促进了跨界融合，增强了创新活力。正是深化改革和扩大开放，让中国汽车产业的增长动能不断得到释放。

二是市场规模的红利。自2009年以来，中国汽车产销量已经连续15年稳居全球第一。2023年更是突破3000万辆大关，开创了世界汽车史上的新纪元；同时，中国还成为全球第一大汽车出口国。庞大的市场规模为本土整车及零部件企业提供了广阔而稳定的发展空间，也为中国建成完备而坚韧的汽车产业链提供了有力支撑。

三是换道先发的红利。近期中国品牌为什么能够扭转与合资品牌竞争的弱势地位，占据国内市场的半壁江山？我认为根本原因在于，自2010年以来中国车企不断强化电动化、智能化方向的自主创新，坚持进行大量的前瞻投入和系统布局。这让中国占据了产业变革的战略先机，成为智电汽车新赛道的先觉者、先行者乃至领先者。

中国汽车产业未来的发展面临全新挑战

然而，中国汽车产业未来的发展并非一片坦途。值此产业变革日渐深入、汽车强国曙光初现的关键时期，我们既面临重要机遇，也面临全新挑战，不容丝毫放松。总体来看，前述三大红利恐怕都会减弱。

首先，中国必须进一步深化改革、扩大开放，尤其要充分发挥体制优势。不过，一方面当前国际形势充满了不确定性；另一方面，对新汽车产业如何进行创新管理，是一场“无人区”里的探索，无从借鉴，且需“稳”中求“新”。所以，尽管政府资源掌控能力强是我们在本轮产业重构中的重要优势之一，但期待今后政策红利的影响犹如当年“打开国门、走向世界”一样大是不现实的。

其次，2023年我们取得了国内和海外市场的双丰收，但国内汽车销量的增幅其实很小，甚至还没有恢复到历史最高点，市场已提前进入存量博弈阶段。目前堪称惨烈的价格战依旧如火如荼，中国成为全球最“卷”的市场，所有车企都感受到空前的竞争压力。这可不是过去赚多赚少的差别，而是到了生死存亡的境地。同时海外市场虽大，但出口贸易模式的局限已经显现，今后类似欧盟《新电池法》、反补贴调查等限制措施难以避免。为此，中国车企必须到海外布局，建设本地化的生产、研发、服务及供应链能力。这在当前的国际形势下并非易事，更考验中国车企跨国运营的综合实力。所以，享受市场红利再不会像之前那样轻松。

最后，汽车产业的转型进程仍在继续，中国车企确实先行了一步，不过最终的胜负尚未可知。当前，传统跨国车企均已行动起来，采取各种措施加快向电动化、智能化转型。大象转身固然艰难，但其力量巨大，因为它们可以投入更多的资金，也可以通过并购、合资等手段快速获取所需的资源。事实上，大众等不少跨国车企已经在这样做了。特别让人担忧的是，中国车企在盈利能力上还有很大差距。例如丰田的最新财报显示，其半年（2023年4～9月）利润高达约1290亿元人民币，远超中国各大车企利润的总和。相比之下，中国车企虽然取得了新能源汽车的阶段性优势，但实现盈利的品牌还非常少，加之竞争越来越“卷”，势必影响后续能否不断加大前瞻投入。

说到底，汽车产业有其投资大、周期长、回报慢的固有规律，因此极度追求规模效应、运营效率和持续效益。中国车企尽管今非昔比，但尚未出现在全球市场具有较大份额和影响力的世界级汽车强企，更没有历经多次产业转型、在跌宕中始终屹立不倒的“百年老店”。相反，我们常常是“你方唱罢我登场”“各自领先三两年”，更不要说那些只昙花一现就悄然出局的企业了，仅在近几年的新能源造车大潮中，就有上百个汽车品牌已经或濒临被淘汰。一句话，当前中国迫切需要经营能力优异的“常胜将军”，能够在全球产业格局重塑中脱颖而出，并且在新赛道上始终保持领先。归根结底，这其实是中国汽车产业如何实现高质量发展的关键问题。

汽车产业高质量发展需坚守长期主义    

1．关于长期主义的内涵及理解

对于上述问题，我的答案很简单：一定要坚持长期主义，推动汽车产业高质量发展。何为长期主义？我认为，就是企业把长期竞争优势和持续增长能力作为核心目标，不是只重眼前收益和短期目标，而是洞见产业大势、制定长远规划并坚定不移地执行，以期实现基业长青。

长期主义既是行为准则，也是价值观念：企业不仅要在各方面、各环节的行动中踏踏实实做好各项工作，还要努力形成这样的企业文化和价值观，以统一全员的思想认识。长期主义既是战略，也是战术：企业不仅要有长远的战略规划和顶层设计，还要有短期的目标分解和战术方案，以实现生存与发展的平衡。长期主义既注重量，也注重质：企业不仅要追求发展的速度，加快提升全球份额，还要追求发展的质量，稳步提升运营效率。长期主义既需守正，也需出奇：企业不仅要敬畏产业、市场和技术规律，杜绝短期行为，甘于下苦功夫、慢功夫，还要在此基础上积极创新、大胆尝试且坚持始终，避免墨守成规，谋求跨越发展。

也就是说，长期主义是定力，不投机取巧，不盲目“跟风”，也不争一时之短长；是耐力，志向高远而又百折不挠、持之以恒；是远见，因洞见未来、所谋长远而“敢为天下先”；是格局，不是非要争个“你死我活”，而是在协作共赢中形成新汽车时代更强大的竞争力。

2．对中国车企坚持长期主义的建议

具体来说，我对中国汽车企业坚持长期主义、实现产业高质量发展，有如下建议：

第一，加大创新投入，提升综合实力。此前中国车企正是依靠坚持前瞻创新在产业变革中占据先机，今后我们更要持续加大面向未来的创新投入。一方面，从市场规律出发，坚定不移地继续开发电动化、智能化先进技术，以打造真正满足用户需求的优秀产品。另一方面，在运营体系和商业模式等方面，积极进行匹配新型业态的创新探索，不图一日之功，而是持续提升企业全方位的综合实力。最终，在不断实现创新价值的过程中形成动态成长的“护城河”。

第二，强化协作共赢，推进生态建设。希望中国车企不要再像以前那样一拥而上、无序竞争，甚至彼此拆台，而是应该着眼长远发展，努力加强整整和整供之间各种形式的有效协作，尤其要通过生态建设，形成战略伙伴关系，以节省资源、减少负担，同时获得自己不具备的优势。这既符合产业规律和发展大势，也是企业降本增效的迫切需求。近期华为智能车BU剥离并欢迎车企加入，蔚来与长安、吉利、奇瑞、江淮等组建“换电联盟”，我觉得都是构建生态、集约发展的很好尝试。

第三，培育全球性的优秀汽车品牌。打造持续得到全球消费者更高认可度的中国汽车品牌，是当前中国车企的核心任务之一。为此，要变“游击战”为“正规战”：在国内市场稳健竞争，不盲目“内卷”；在国际市场有序布局，强化能力建设，不能打一枪换一个地方，也不应在海外打价格战。要坚持质量第一、品质制胜，以优质的产品和服务充分展现新汽车的魅力，树立中国汽车既领先又可靠的形象，不断提升品牌的附加值和号召力。

第四，重视人力工作，创新人才体系。人才是立企之本、兴业之基。面向新时期新汽车对新人才的新需求，中国车企必须从长期可持续发展出发，全力做好人力资源的各项工作。一要积极培养人才、使用人才，在实践中构建一支富有创新精神和专业能力的团队；二要充分尊重人才、信任人才，让各类人才都能尽展所长；三要有效激励人才、爱护人才，特别是通过人才体系和模式创新，更好地激发员工创新热情和潜力，同时包容创新失败。

第五，树立并践行绿色发展观。今后中国车企必须坚持绿色发展、不断强化ESG（环境、社会和公司治理）建设。一方面，这将为实现国家“双碳”目标以及构建和谐汽车社会做出应有的贡献；另一方面，产品与服务的低碳化也是企业未来的核心竞争力之一。只有那些更有环境、社会和治理担当的企业，才有望最终成为“百年老店”。

总之，坚持长期主义既是破解各种前进难题的强兵利器，也是实现产业高质量发展的必然选择。我相信，未来10年，至多20年内，一定会有把长期主义坚持到底的中国车企，跃居世界级汽车强企之列。到那个时候，几代中国汽车人为之奋斗的汽车强国梦，也将真正实现。

（转自公众号：中国汽车报，本文作者系中国汽车工程学会名誉理事长 付于武）