中汽协的最新数据显示，今年2月，汽车产销分别达到150.3万辆和145.5万辆，环比下降37.1%和41.9%。汽车产销环比下降，芯片短缺是其中原因之一。3月23日，中国汽车工业协会副秘书长李邵华在参加中国汽车产业如何破解缺芯之痛？在线研讨会时，面向媒体首次提出了汽车芯片短缺的五大原因，并分析了对汽车产业的影响。

李邵华将汽车芯片短缺的原因归纳为五个方面。

第一，是全球半导体的制造生产线产能紧张。从半导体产业整体情况来看，供需紧张的情况其实在近几年都有所显现，而且随着各产业的技术在不断升级，对芯片产品的需求也在不断增加。以汽车为例，随着新能源汽车、智能网联汽车的技术应用，芯片的应用比传统的燃油车都成倍增加。同时，5G、人工智能、物联网等方面也是芯片的主要增长点。一方面，从需求来说出现了大幅增长，但另一方面，芯片产能的增长没有完全匹配汽车需求的增长。

第二，最重要的一个原因是新冠肺炎疫情。在受疫情影响最严重的去年一季度，因为汽车的产销量的大幅下降，芯片的需求骤减，车企包括零部件企业都在撤销汽车芯片的订单。而到了第三、四季度，随着中国汽车市场的快速恢复，由于芯片行业的生产周期原因，汽车企业的新增订单要被安排在后面，所以就造成了从去年四季度开始出现的车用芯片紧张的情况。

第三，从去年下半年开始，消费电子企业的超期囤货加剧了汽车芯片的紧张。主要从去年第四季度开始，国内的手机企业都开始加大了自己的储备。随后各个行业的企业都在效仿，加大芯片储备量，因此挤占了去年的芯片产量。

第四，因不可抗因素在短期内削减了芯片的产能。去年年底和今年年初，欧洲、东南亚的第二波疫情，加上日本地震，美国暴风雪等不可抗因素，使得当地的这些半导体生产企业出现了减产、停产的情况，使本来就不富余的半导体产能更是雪上加霜。

第五，当前汽车行业恐慌性的囤货，加剧了芯片短缺的情况。因为当前汽车芯片的供应缺口和恢复周期等信息不清晰，全球汽车整车、零部件企业对预期并不乐观，再加上媒体的宣传，加剧了市场的恐慌。

国内卡脖子的现状

李邵华认为，应从三个方面认识国内汽车芯片短缺的问题。

首先，从短期来看，汽车芯片的短缺是一个市场供需不平衡的问题，短时间内也无法通过非市场的手段来解决。目前，芯片供需不平衡，供应无法满足需求市场，按照汽车和芯片两个行业的基本生产规律和周期来看，应该要持续到今年的下半年，至少要到三季度左右，才有可能进入到一个新的供需平衡的阶段。所以，可以判断2021年的中国的汽车产销受芯片影响，会呈现前紧后松的态势，下半年的汽车产销随着芯片短缺问题的缓解会有所提升。

其次，从长期来看，车用芯片的短缺，以及车用芯片国产化的问题，是国内汽车产业链的一个明显的短板，也是“卡脖子”的问题，未来肯定是要加速推进中国的汽车产业链自主可控。而中国的汽车半导体产业的发展，目前存在一些不足，一方面是标准体系和验证手段缺失，这在车规级的芯片上表现非常明显。另一方面是国内核心零部件企业缺失，汽车行业缺少综合性原始创新能力，其中包括对整车和芯片行业能起到纽带作用的关键零部件企业。在芯片行业，国内确实需要像国外那些具有垂直整合能力的芯片企业，所以也造成了汽车和芯片两个行业之间不衔接的局面。

第三，车规级芯片技术门槛还是较高的，新的企业难以进入。

对未来发展的建议

李邵华在分析之后，也提出了对未来发展的五项建议。

一是需要稳定，面对当前因为芯片短缺引起的市场波动，要稳定市场环境，正确引导舆论。现在的芯片涨价，并不是个例，应该关注渠道上的不合规的、违反市场秩序的囤积居奇、恶性竞价的行为。

二是从中长期来看，中国车规级的芯片要实现自主可控，要从标准法规技术体系要进行完善，推动行业的对接。

三是要明确重点发展的目标，给予一定的时间。因为车规级的芯片的门槛较高，企业进入有困难，要创造合作的环境、协同发展的环境，需要一定的时间，需要营造一个非常好的芯片行业和汽车行业协同发展的环境。同时，应该聚焦一些重点领域，像新能源、智能网联等新兴领域，结合全球发展步伐等新的机会。中国的整车企业、零部件企业，包括国内芯片行业的企业也在传感器、智能计算等方面在做布局，在这些方面其实中国和国外所处的位置差距并没有很大，这也为国内企业的发展提供了一个非常好的机会。在传统领域，还是要形成重点突破的方式，针对存储、计算、控制等各类芯片，形成分别突破、协同发展的格局。

四是车规级芯片怎么实现国产化应用，应该从整个发展机制上要考虑建立保护机制。因为芯片是应用规模大、技术含量高的产品，需要一个阶段和保护措施，应该考虑建立相应的保护机制。

五是谈自主可控，同时更应该加大对于芯片的引进来的力度。因为只有这样，才能实现国内供应链的健全，一旦出现全球性的突发事件的时候，能够更好地去抵御对整个产业供应体系的冲击和影响。